Bonjour, bom día, buenos días
Hoy nos vamos a ir a la TABLA PERIÓDICA para hablar de uno de sus más ilustres miembros: EL HIDRÓGENO.
Y es que últimamente tenemos el HIDRÓGENO hasta en la sopa, literalmente (la sopa lleva agua, es decir, H2O). Quiero decir que, hasta en esta nuestra EXTREMADURA, donde "nunca pasa nada", este gas, formulado como H2, se ha puesto de moda.
Y esto es por culpa de una novedad que nos ha llegado a través del DOE (Diario Oficial de Extremadura), en concreto la publicación del DECRETO-LEY 1/2023, de 11 de enero, por el que se declara de interés general la producción de hidrógeno a partir de energía eléctrica procedente de instalaciones aisladas de generación de energías renovables en Extremadura. Podéis leerlo en este enlace: DECRETO-LEY 1/2023
La verdad es que yo no sabría decir desde que edad tuve conocimiento de la existencia de ese elemento, si fue cuando me enseñaron en el cole, en la EGB (Educación General Básica) la composición del agua, o por esta truculenta imagen.
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| El dirigible LZ 129 "HINDEMBURG" se incendió el 6 de mayo de 1937 en LAKEHURST, NUEVA JERSEY. Murieron 35 personas de un total de 97 entre pasajeros y tripulación. Se estima que el fuego provocado por la combustión del hidrógeno avanzó a una velocidad de 15 metros por segundo. |
Es que el H2 es inofensivo cuando se combina con el OXÍGENO para formar AGUA, pero cuando anda suelto ya es otra cosa... Supongo que muchos habréis oído hablar de la BOMBA TERMONUCLEAR, BOMBA DE HIDRÓGENO, o más coloquialmente, BOMBA H.
Bueno, esta introducción sólo es para que vayáis poniendo a "nuestro amigo" en su sitio. Porque el H2 es muy ligero y por ello puede servir para hacer volar dirigibles, pero también es un potente explosivo capaz de destruirlo en menos de 40 segundos como fue el caso del HINDEMBURG.
Pues a la producción de este elemento de la tabla periódica es al que la JUNTA acaba de dar "carta blanca".
ECONOMÍA DEL HIDRÓGENO VERDE: Lo que nos venden.
La idea de la utilización del H2 como fuente de "energía verde" es simple hasta cierto punto: Se trata de sustituir el uso de combustibles fósiles por el uso de H2 obtenido de fuentes renovables.
Si queréis ver una descripción un poco más profunda (aunque no mucho) os podéis ir a esta página de GOOD NEW ENERGY (en realidad es de ENAGAS, Empresa Nacional del Gas): ¿Qué es la economía del hidrógeno?
Allí se dice literalmente que: "Fundamentalmente se trata de un modelo económico energético que consiste en producir hidrógeno de forma competitiva para utilizarlo como energía baja en carbono, en sustitución de los combustibles fósiles".
Esta frase ya contiene varias de las contradicciones que se aprecian en todos los medios que nos hablan o predican de manera tan optimista sobre las bondades de esta forma de producir energía. Es más bien propaganda y poco más. Fijaros en el énfasis que pone al decir "de forma competitiva" y en confundir el H2 con otros combustibles. Porque hasta ahora el H2 no es competitivo con nada y además NO ES UN COMBUSTIBLE, ES UN VECTOR ENERGÉTICO, es decir, un producto en el que hay que invertir previamente energía (procedente de combustibles fósiles o de fuentes renovables) para después liberarla en otro sitio, por ejemplo, en el motor de un vehículo.
La página de ENAGAS es un típico panfleto sobre las bondades del H2 que puede desmontarse muy fácilmente.
Cuando habla de los BENEFICIOS BÁSICOS encontramos otras verdades a medias:
1º No produce gases de efecto invernadero. Pues depende, ¿de qué?, del método que utilicemos para producir el H2.
2º Se puede producir localmente a partir de numerosas fuentes. Y esas fuentes pueden ser "verdes" o no. Aquí se citan por ejemplo la gasolina y el ¿¡carbón!? O sea, este segundo punto ya invalida el primero.
3º Si el hidrógeno se produce a partir del agua, tenemos un sistema de producción sostenible. Pues no siempre, porque como ya dije depende de qué tipo de energía utilices para separar el O y el H2 a partir del agua (ELECTRÓLISIS). A este procedimiento se le estiman unas pérdidas del 50%, y aunque para ello utilicemos energía renovable hay que tener en cuenta que NO VALE CUALQUIER TIPO DE AGUA. En resumen, lo de sostenible está por ver.
El resto del texto obedece a la pauta marcada por los patrocinadores y no me extenderé más. ¿Porqué ENAGAS habla tan bien del H2? Pues pensar que la mayoría del H2 que se produce industrialmente se hace quemando GAS NATURAL (y emitiendo CO2 en el proceso). Lo de verde a esta empresa por el momento le queda muy grande...
Por si queréis flipar mas con el maravilloso mundo del HIDRÓGENO VERDE también podéis visitar la página de IBERDROLA
Pero si queremos saber la realidad sobre el uso del H2 tendremos que mirar en otro sitio.
LA MOVILIDAD A BASE DE HIDRÓGENO.
El H2 se utiliza fundamentalmente "como materia prima en la industria química para fabricar amoniaco y fertilizantes, en la industria petroquímica para el refinado del petróleo y en la metalurgia para obtener acero. El uso de hidrógeno en estas tres industrias produce una gran cantidad de emisiones de dióxido de carbono".
Esto es lo que pone ACCIONA en la página en la que se dedica a promocionar el H2V. Leerlo aquí: EL HIDRÓGENO VERDE: LA ENERGÍA DEL FUTURO CLAVE EN LA DESCARBONIZACIÓN
Esos son los principales usos industriales, pero lo que nos vende la INDUSTRIA DEL HIDRÓGENO es que gracias a este elemento llegaremos a la ansiada MOVILIDAD DESCARBONIZADA.
Es decir, vamos a utilizar el H2 para mover vehículos como el TOYOTA MIRAI.
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| El TOYOTA MIRAI se vende desde 68.900 €. Circulan 12 por España (25/2/2021) |
¿Y como se mueve un vehículo con H2? Pues hay dos métodos:
1º Utilizarlo como un sustituto de la gasolina y quemarlo directamente en un motor de explosión. Recordad ahora la
imagen del HINDEMBURG y comprenderéis porqué pocos fabricantes
apuestan por este modelo, aunque publicidad le dan mucha. Mirar aquí lo que dice TOYOTA: Motor de combustión de hidrógeno: sostenibilidad y deportividad al mismo tiempo
2º Utilizarlo para alimentar una PILA DE COMBUSTIBLE, un sistema no exento de complejidad, pero aparentemente más seguro que el anterior.
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| PILA DE COMBUSTIBLE TIPO AFC (celdas de combustible alcalinas) |
Para encontrar alguien que nos cuente los entresijos de todo esto lo más útil es irnos al blog de ANTONIO TURIEL (THE CRASH OIL) pero yo voy a empezar por lo que nos dice de forma más sencilla en la WIKIPEDIA aquí: PILA DE COMBUSTIBLE
LA PILA DE COMBUSTIBLE.
Nos dice la WIKIPEDIA:
"Pila de combustible, también llamada célula de combustible o celda de combustible, (comúnmente nombrada fuel cell en inglés) es un dispositivo electroquímico en el cual un flujo continuo de combustible y oxidante sufren una reacción química controlada que da lugar a los productos y suministra directamente corriente eléctrica a un circuito externo."
Y añade además:
"Es importante establecer las diferencias fundamentales entre las pilas convencionales y las pilas de combustible. Las baterías convencionales son dispositivos de almacenamiento de energía: en su interior hay unos reactivos que producen energía hasta que se consumen. Sin embargo, en la pila de combustible los reactivos se suministran como un flujo continuo desde el exterior, lo que permite generar energía de forma ininterrumpida"
Un inciso.
Yo lo que entiendo aquí es que la reacción que ocurre en la pila es un poco como al revés que en la electrólisis: En ésta, aplicando electricidad al H2O, consigues separar el H2 y O2. Luego te llevas el H2 a una pila, le añades O2 (lo oxidas) y ¿¡consigues electricidad!? Al final resulta que todo esto sólo es para trasladar H2 de un sitio a otro pero ¿a qué coste?. ¿Os acordáis ahora de la ENTROPÍA? Pues si resulta que en cada transformación van a resultar unas pérdidas de energía, aquí ya se suceden unas cuantas que no hay que perder de vista. (En realidad son tantas que puede ser que al final del proceso obtengamos menos energía de la empleada... de hecho es así, ya lo veremos más adelante).
Quizá de todo esto de transformar agua proceda la leyenda de los coches que funcionan con el líquido elemento, aunque os recuerdo que aquello en realidad puede que fuera un TIMO: El misterio del motor de agua de Arturo Estévez Varela
Perdón si le he dado alguna patada a la QUÍMICA con estas entendederas mías porque seguro que todo es más complejo como iremos viendo.
Seguimos.
La pila de combustible ya en el vehículo en realidad funciona como un INTERMEDIARIO ¿entre quién? Pues entre el depósito de H2, una batería recargable convencional (necesaria para regular la tensión creo) y un motor eléctrico. En realidad se trata de vehículos HÍBRIDOS (utilizan H2 y electricidad).
Aunque
los fabricantes defiendan la rapidez de recargar un depósito de H2 (en contra de recargar una batería, eso si
encuentras una "hidrogenera" a tiempo), ya estaréis viendo una
diferencia con un coche eléctrico convencional: AUMENTO DE LA COMPLEJIDAD SIN DISMINUIR EL PESO. No sólo no te ahorras la batería (que es cierto que puede ser más pequeña), sino que hay que añadirle la pila de combustible y el depósito de H2. Una supuesta ventaja por la reducción en peso no se ve por parte alguna (el H2 es ligero pero el complejo depósito que necesita no).
A partir de aquí voy a seguir a BEAMPOST. colaborador habitual en el blog THE CRASH OIL, a través de un artículo de 2014 que ya nos da pistas sobre los problemas de esta tecnología y que no nos cuentan habitualmente. Es este: Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno
Lo primero que nos comenta son las especificidades de la PILA DE HIDRÓGENO, de sus componentes (catalizador de Platino y membrana semipermeable) y porqué hace falta la batería de un vehículo híbrido (más pequeña que la de un eléctrico puro) para que todo funcione.
Otro tema está en el DEPÓSITO DE H2. Dado que a temperatura ambiente el H2 se presenta como un gas, hay que comprimirlo mucho para que ocupe un espacio razonable. Y encima el H2 es corrosivo y tiende a escaparse por cualquier parte. Por tanto el depósito no sólo es muy especial sino que es muy pesado.
También resulta que el H2 es muy energético y EXPLOSIVO. Aquí se nos cuenta que la NASA lo usa en sus cohetes, pero sólo en algunos, y ello es debido a los problemas para su manipulación.
Y ahora, visto ya como funciona un motor de H2, es cuando llegamos al meollo de la cuestión que todo el mundo elude: LA PRODUCCIÓN DEL HIDRÓGENO.
FABRICAR HIDRÓGENO: LO QUE NO NOS CUENTAN.
Suponiendo (a lo mejor es mucho suponer) que ya dispongamos de la tecnología suficiente para fabricar en masa coches que funcionen con H2 (aunque no sean precisamente baratos ni puedan llegar a serlo) y que tengamos una red suficiente de "hidrogeneras" ¿de donde sacamos el H2?
BEAMPOST actualizó su artículo de 2014 en 2020 y lo publicó en el blog de ANTONIO TURIEL en tres partes, la primera es esta: La Fiebre del Hidrógeno 2.0 Parte I.
Él comenta que empezó a escribir extrañado por la "fiebre del H2" que se había desatado en la red LINKEDIN con multitud de anuncios más o menos interesados sobre el asunto.
Así dice textualmente: "La mayoría de los artículos rezaban sobre el futuro del transporte y cómo éste pasa por el Hidrógeno. Pero no sólo eso. También hablaban mayormente sobre el hidrógeno como elemento de regulación de la producción renovable, mayormente obtenido a partir de agua de mar, y de cómo se estaba trabajando en un rango de vehículos con este combustible."
Trenes, coches, barcos ¿¡aviones!? casi todo sería susceptible de moverse con H2 en un futuro inminente.
Pareciera ser que estuviéramos inmersos en una enorme campaña de GREENWASHING, pero él piensa que no es sólo eso, que es peor...
Ya dije hace unos cuantos párrafos que el H2 es un VECTOR ENERGÉTICO, un medio para llevar energía de un sitio a otro, y como tal, hay que producirlo ¿Y de dónde sale la energía para producirlo? Pues como ya dije principalmente de GAS NATURAL: un 98% del H2 se produce de esta manera, de tal forma que el 3% de todo el gas disponible se utiliza para esta producción. Por cada Kg de H2 se emiten 11 Kg de CO2 en el proceso. Es un proceso poco eficiente, que también necesita algo de electricidad y emite CO2, pero es el más barato.
Sobre la ELECTRÓLISIS, nos alertaba primeramente por algo que normalmente se oculta: EL ORIGEN DEL AGUA.
*Si se hace con AGUA DE MAR produce SOSA CAÚSTICA y emite CLORO GASEOSO (un veneno que se utilizó en la 1ª GUERRA MUNDIAL y por ESPAÑA en la GUERRA DEL RIF). Aparte es muy CORROSIVA, el H2 también... Imaginar los costes de mantenimiento de una instalación de este tipo.
*Si se hace con AGUA DULCE, aparte de gastar un recurso NECESARIO PARA LA VIDA, resulta que en este proceso se generan residuos que son NO POTABLES.
El rendimiento de la electrólisis, nos cuenta, se estima entre un 50 y un 70%. Y eso sólo contando la electricidad necesaria en el proceso. Hay que añadir la energía gastada en bombeo, presurización, purificación, eliminación del cloro, de la sosa, etc... El resultado de todo esto es que para obtener 1 Kg de H2 (unos 40 KWh) hay que gastar entre 60 y 70 KWh, una ruina vamos... ¿Y como se va a rentabilizar todo esto? Pues con SUBVENCIONES.
Sigue después con los problemas conocidos sobre su ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE y por último nos explica algo más sobre las CÉLULAS DE COMBUSTIBLE.
Aquí ya no me voy a extender (leer el artículo si sois capaces), simplemente os pongo sus CONCLUSIONES:
Un vehículo a celda de combustible no elimina la batería, sólo la reduce.
Con ello, acorta la vida útil de dicha batería, aunque se puede utilizar una de LiFePO que dura más, con mayor peso, precio por KWh, volumen, y menor rendimiento al necesitar un 20% más de litio que las utilizadas comúnmente, y que no tienen margen de mejora apenas pues están ya a un 98% del rendimiento teórico máximo.
El peso y volumen del depósito de hidrógeno apenas compensa la diferencia de peso.
Las soluciones actuales utilizan materiales escasos y caros, y tienen sus inconvenientes para este tipo de aplicación.
El bajo rendimiento implica que hace falta mucha más generación eléctrica. Y más capacidad debido a que no puede regenerar energía en tantos casos como las baterías.
La infraestructura de recarga, aunque en apariencia sencilla de transformar, no lo es tanto, y la logística de reparto es otro problema añadido que implica utilizar muchísima más energía que se pierde en comparación con otras opciones.
El precio está por ver, pero todo apunta a que no será más competitivo que las caras baterías.
Con estos datos, no parece para nada viable esta opción, especialmente para vehículos ligeros y coches. Y quién lo dice esta vez, es alguien con interés en el tema de vender vehículos: VW.
Si va a ser difícil generalizar la movilidad eléctrica, lo que nos viene a decir es que LA MOVILIDAD GENERALIZADA A BASE DE H2 ES IMPOSIBLE. Eso sí, su puesta en funcionamiento va a suponer un gran trasvase del dinero de todos a unas cuantas empresas y a quiénes puedan permitirse la compra de un vehículo de estos, ya que es la única manera de hacer funcionar este tinglado, mediante SUBVENCIONES (el Plan MOVES III, al contrario que en el caso de los eléctricos, no pone límites al precio de los vehículos de H2 que se acojan a esta subvención).
La verdad es que los artículos de BEAMPOST no son demasiado fáciles de seguir y, buscando buscando, os voy a recomendar otro de ANTONIO TURIEL de 2021 que está dirigido a mega-torpes como yo y como la mayoría de nuestros responsables políticos, este: ALGUNAS PREGUNTAS INCÓMODAS cuyo subtítulo es Carta abierta a los responsables políticos de la Transición Ecológica, tanto en España como en Europa.
En lo que respecta al H2, y tras analizar el consumo final eléctrico (que en los países avanzados es aproximadamente un 20% de la energía total consumida), son interesantes las cuestiones o preguntas enumeradas 5 y 6.
CUESTIÓN nº5.- Para intentar cubrir con renovables ese casi 80% de la energía final actualmente no eléctrico, la gran apuesta es utilizar el hidrógeno producido a partir de electricidad renovable, o hidrógeno verde. El hidrógeno, sin embargo, no es la panacea y sus problemas originales no han sido resueltos. ¿Por qué va a solucionar ahora el hidrógeno nada, conociendo como conocemos sus limitaciones?
A continuación Antonio resume todo lo que dijo BEAMPOST en los artículos ya citados:
*El rendimiento del proceso es bajo
*El rendimiento de los motores de hidrógeno es bajo
*El hidrógeno tiene que estar almacenado a alta presión
*El hidrógeno se escapa de los recipientes
CUESTIÓN nº6.- Dado que el hidrógeno que se puede producir domésticamente no puede cubrir nuestras necesidades, ¿de dónde lo vamos a sacar? ¿Vamos a intentar explotar la producción de otros países, típicamente de África?
¿Sabéis algo de los MEGAPROYECTOS de ALEMANIA y la UE para producir H2 en ÁFRICA a partir de energía hidroeléctrica? Pues es lo mismo que se pretende hacer con la energía renovable producida en la PENÍNSULA IBÉRICA (y por ende en EXTREMADURA), esa especie de ÁFRICA AMPLIADA que representamos para el opulento norte de EUROPA.
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| Planta solar NUÑEZ DE BALBOA, en EXTREMADURA, propiedad de IBERDROLA (la planta y diría que también la comunidad entera). Imaginaos las subvenciones que se lleva esta "ONG". |
Es decir, si ALEMANIA y el resto de nuestros "socios" del norte necesitan el H2 para su beneficio, aunque el proceso tenga una TRE negativa (Tasa de Retorno Energético negativa, es decir, que necesite un mayor aporte de energía de la que produce) esta infraestructura se hará sí o sí a base de las subvenciones de la UE que pagaremos entre todos. Si hace falta nos tendremos que despedir de la PAC y de otras "limosnas" que hasta ahora nos llegan desde BRUSELAS.
No os debería extrañar esto último. Hay un ejemplo que os debería sonar: La actual RED DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA, que nunca ha sido ni será rentable por sí misma, se ha financiado a base de subvenciones estatales y europeas (que se llevan las empresas constructoras y de maquinaria) y DESMONTANDO EL RESTO DE LA RED DE FERROCARRILES.
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Yo sé que es difícil de resumir e intentar explicar todo esto, pero a mi me ha servido para ponerme al día y entender un poco más de que va todo eso que nos cuentan sobre el "milagro" del H2V. Espero haber podido transmitíroslo, y si no se entiende algo (o nada) os dejaré unos enlaces al final para que sigáis leyendo (que quizá os líen aún más).
Como conclusión, y como resumen que yo extraigo de todo lo anterior, deciros que la apuesta de la UE por LA ECONOMÍA DEL HIDRÓGENO VERDE al final no va a dejar de ser una forma de COLONIALISMO ENERGÉTICO (otra más) que nos imponen los que pagan y mandan. Las leyes que van a facilitar esta engañifa las dicta BRUSELAS y nuestros obedientes gobiernos, como el de EXTREMADURA, lo único que hacen es despejar el camino mediante normas como el Decreto-Ley 1/2023 y poco más.
De momento ¡PROCURAR NO APARCAR JUNTO A UN COCHE DE H2 NI JUNTO A UNA HIDROLINERA POR SI ACASO!
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| Manifestación en COREA DEL SUR en 2019 contra la instalación de HIDROLINERAS cerca de zonas residenciales. |
Os dejo para finalizar los enlaces prometidos:
En el blog THE OIL CRASH:
*Colonialismo vs nacionalismo energéticos
En el blog de FELIX MORENO:
*CUANDO EL RIO SUENA, HIDRÓGENO LLEVA
*Los coches de hidrógeno son seguros y no explotan
En otros sitios interesantes:
*EL HIDROGENO VERDE – NO ES TAN VERDE COMO LO PINTAN
*Un breve análisis de la eficiencia de ciclo completo de la economía del hidrógeno verde
Saludos, salut, saudaçoes
