Buenos días, bom dia, bomjour.
Hago un paréntesis en los artículos dedicados a viajar y hoy voy a inaugurar una sección que llamaré ESCRITOS SIN DESTINATARIO. Son cosas que escribí hace unos años, sin un destino o destinatarios concretos. Normalmente comenzaba tomando notas sobre algún tema que me interesaba y acababa con un texto, texto que después pensaba mandar a algún periódico o revista. Pero luego o los dejaba sin terminar, o se volvían tan extensos que acababan en un cajón... hasta ahora.
Hoy comienzo con uno que le dediqué a la VIA DE LA PLATA y a las carreteras y al ferrocarril que siguen este histórico camino, en especial a las AUTOVÍAS (Fr.: Autoroute, Pt.: Autoestrada) allá por 2006.
Añadiré algunos comentarios y aclaraciones en cursiva (y en azul), pero el resto lo dejaré tal cual salvo algunos añadidos para dar mas claridad al texto. Para poneros en contexto, en 2006 es cuando se empiezan a inaugurar los primeros tramos de Autovía en el norte de Extremadura, tanto estatales (la A-66) como autonómicos (EX-A1).
Empezamos.
AUTOVÍAS: ¿Más vale tarde que nunca?
El desarrollo de las infraestructuras en el Oeste Español.
Embobados por la velocidad y la sensación de seguridad, nadie parece haberse parado a pensar si tienen algún sentido estas inmensos agujeros de dinero público que hemos dado en llamar AUTOVÍAS y si a estas alturas no habría sido más rentable dirigir tales inversiones hacia otro tipo de infraestructuras o incluso a otras áreas como Sanidad o Educación.
Me imagino que nadie pensará en dedicarlo a Ayuda Exterior, pero resulta que, hoy por hoy, es la única manera efectiva y sensata de reducir la marea migratoria.
Pero claro, cualquier ciudadano (y votante) dirá que las autovías son muy necesarias, sensación que se verá inmediatamente respaldada por su uso y disfrute (en cuanto el político de turno la inaugure). De ahí el interés de nuestros gobernantes por aumentar el kilometraje a costa de lo que sea. En el caso de la Sanidad 0 la Educación su disfrute no es tan directo y de ahí que las inversiones y mejoras no estén tan a la vista. Por eso también son menos interesantes. De la ayuda a los países pobres...
En fin, lo dicho valdría para casi cualquier nuevo kilómetro de hormigón que se construya en nuestro País pero, concretando, me referiré al que debería ser, o haber sido, el gran eje comunicador del Oeste de España (el Lejano Oeste), la Ruta de la Plata.
1. Un poco de Historia
La complementariedad de las zonas climáticas del Norte y Sur de la Península harían que ya en tiempos antiguos se establecieran rutas con el fin de seguir las migraciones animales que suponían el sustento de los primeros pobladores. Los primeros pastores también utilizaron estas rutas, que fueron las que el Imperio Romano aprovechó y transformó en sus famosas calzadas.
La conquista y dominio casi total por Roma de los pueblos que habitaban la Península hizo posible la existencia de estas redes de comunicación cómodas y seguras para la época. Entre ellas a destacar la Calzada que unía Mérida con Astorga.
Siguen años de incertidumbre con la decadencia del Imperio, cuyos restos en la Península heredarían los Visigodos.
Luchas intestinas (las guerras civiles no son de ahora en la península) espoleadas por nuevas y antiguas religiones en competencia y expansión, cristianismo, arrianismo y finalmente el Islám1, dividen el país que se vuelve menos seguro y algunas calzadas comienzan una degradación que no para hasta nuestros días.
Otras se mantienen y cobran mayor importancia como la Calzada de la Plata, de gran interés en el periodo musulmán (que la llamaron “balath” o “el camino”). Con la conquista de la Península por los Reinos Cristianos se fundan nuevas ciudades (p ej. Plasencia) y se repueblan territorios devastados por la guerra.
Algunas rutas dejan de tener interés y otras lo ganan gracias a la trashumancia pero el cambio fundamental no se produce hasta el siglo XVIII, con los Borbones: La sustitución del trazado ortogonal o rectangular en las comunicaciones, propio de los Romanos, por otro radial con centro en Madrid2. Esto se debió básicamente al empeño de los Borbones en la creación de un Estado-Nación que, hasta la fecha, no había preocupado demasiado a los anteriores gobernantes.
2. Cambio del trazado ortogonal a otro radial.
Es momento de recordar la lacra que para el “Lejano Oeste” español supuso, y supone, el sistema radial de comunicaciones.
En sus orígenes el sistema radial fue la manera de que la capital o metrópoli del Estado absolutista controlara sus regiones más lejanas y evitar así la aparición de aventuras en solitario por parte de algunas de ellas. Pero también, y en el contexto de una organización colonial, fue la forma de expoliar los recursos que se necesitaban en el centro.
Al principio fueron las producciones agropecuarias, pero ya en los años 60 los recursos fueron básicamente Energía (electricidad) y mano de obra.
Un dato: Tres de las provincias de la Ruta de la Plata (León, Salamanca y Cáceres) son las mayores productoras de energía eléctrica del Estado.
Y otro: La pérdida de población ha sido del 50% en el conjunto de las provincias más deprimidas de esta zona (incluyendo Badajoz y Zamora). No obstante, y teniendo en cuenta los extremos, el Oeste español (Desde Galicia y Asturias hasta el Occidente Andaluz) todavía supone el 40% de la población española3.
En 2006 todavía no se había popularizado, ni ideado creo, el término ESPAÑA VACÍA.
El sistema radial-centralista se sigue aplicando en las capitales de provincia o de Comunidad, de tal forma que son ellas ahora las que promueven la despoblación de sus territorios de influencia. Hemos pasado actualmente de un centralismo del Estado a un centralismo de las Autonomías 0 de las Provincias.
Por todo ello los sistemas de comunicación ortogonales vuelven a cobrar interés, porque suponen un enriquecimiento de las zonas por donde pasan, pero siempre que comuniquen zonas de desarrollo parecido. Si no, el enriquecimiento siempre será a favor de los polos más desarrollados. (Por ejemplo, una autovía Cáceres-Salamanca puede redundar en beneficios para ambas capitales, pero las que comunican etas ciudades con Madrid sólo benefician a esta última que acabará fagocitando los recursos de las primeras).
3. La Modernidad y las Nuevas formas de transporte
En cuanto a las formas de transporte, estas se muestran más o menos invariables hasta la llegada del tren en el siglo XIX y del automóvil en el XX. Ambos modos de transporte han tenido desigual suerte en nuestro días y en nuestro ámbito:
*El Tren en el Eje Gijón-Sevilla nunca tuvo el interés que debiera merecer. Compuesto desde sus inicios por tramos separados por los ejes de unión con Madrid, fue sufragado en algunos tramos por las poblaciones que unía (caso de Bejar, que pagó 2.122.434,44 ptas de 1896 en concepto de obligaciones4). Nunca fue un eje al uso y se fue abandonando a tramos según el interés o desinterés de autoridades y ciudadanos en favor de la carretera N-630.
El día 31 de diciembre de 1984 circuló el último tren de viajeros entre Plasencia y Salamanca ajusticiado (con alevosía y nocturnidad) por los planes de cierre de líneas ferreas deficitarias de los 80. Curiosamente fue un gobierno socialista el que se dedicó a cerrar estas líneas “populares” en favor de otras más “elitistas” pero esta es otra historia... también hablaremos de ello más adelante.
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Protesta en HERVÁS por el cierre de la línea
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*El tráfico rodado sí posee un verdadero eje, la antigua Nacional 630, que nació paralela al ferrocarril y que se fue desarrollando en función del abandono que sufría el primero, especialmente a partir de los años 80. Evidentemente, el desarrollo de esta vía sirvió para que la población afectada aceptara sin demasiada oposición la desaparición del ferrocarril. La Empresa Nacional de Autocares (ENATCAR, ahora propiedad de ALSA) también sirvió para llenar este vacío.
Pero mientras otras vías se iban desarrollando y poco a poco se transformaban en Autovías (algunas en Autopistas), nuestra N-630 (declarada en parte “enlace preferente” en la Red de Itinerarios Asfálticos, REDIA, de 1967) languidecía en un sistema que favorecía las Autovías radiales y otros ejes calificados de mayor interés.
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En 1967 la A-66 (Autovía de la Ruta de la Plata) ni está ni se la espera
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4. El actual marco: Movimientos de población y dependencia energética.
En un país que se ha saltado a la torera sus compromisos internacionales en materia de emisiones de CO2 (el que más, según la OCDE) no deja de ser absurda la continuación de sus dos proyectos emblemáticos en infraestructuras: El Plan de Autovías y el AVE. Ambos suponen continuar con el mismo esquema de derroche, porque la energía que alimenta el AVE también procede en su mayoría de la quema de combustibles fósiles. Pero si para algunos eso del cambio climático sigue siendo un “cuento chino de los ecologistas y otros retrógados varios” sólo pensemos en nuestra dependencia de dichos combustibles (salvo el carbón) y en los problemas de salud que origina el tráfico (accidentes incluidos) y la contaminación en general.
Esta situación no sólo sigue igual en 2021, sino que ha empeorado sustancialmente.
4.1. ¿AVE o ferrocarril?
¿Transporte elitista o popular? En su actual planteamiento, el AVE o Tren de Alta Velocidad no trata de competir con el automóvil (de ser así no se habría desarrollado) sino con el avión y, según algunos estudios, con similar coste5. Y, a pesar de ciertas declaraciones que se escucharon en Extremadura sobre “el derecho a volar de todos los extremeños”, al igual que la Alta Velocidad esto del avión no parece que se vaya a convertir en cosa habitual en nuestra región, a pesar de las líneas de bajo coste y de aeropuertos de bajo coste (que nos prometen políticos de bajo...)
Su desarrollo se está haciendo radial, siguiendo a las Autovías, por lo que su esquema es parecido ya que, en un principio, se ha pensado que sea rentable y por eso comunicará áreas de población de cierta entidad (Madrid, Sevilla, Barcelona, Valladolid etc... y con otros países, Lisboa, París y más allá). Al resto de poblaciones las ninguneará, y si pasa por algunas capitales será por necesidad del trazado o por necesidad de los votos pero, pensando en su definitiva privatización, o se hace rentable o lo pagaremos entre todos cerrando el resto de líneas.
Ya tenemos las primeras líneas privadas de ALTA VELOCIDAD en España. Por supuesto se han ido a los trayectos más competitivos (como MADRID-BARCELONA).
Llegará el día en que veamos cerrar alguna de estas líneas porque ya en la actualidad un 35% resulta que no son rentables. ABC: Más de un tercio de las líneas de alta velocidad no son rentablesCon este esquema me parece una temeridad que cada politiquillo de turno pida su AVE y el Estado vaya y se lo prometa. No saben, o no quieren saber, que la apertura de líneas de alta velocidad llevará aparejada la muerte de las de baja velocidad, no sólo porque no salgan rentables, sino para hacer que la gente se vaya a la nueva línea y rentable. Esto ha pasado en Andalucía con gran alegría de... ¡las líneas de autobuses!
Nos encontramos así con un medio que no va dirigido a cubrir las necesidades de la mayoría de la población de nuestra región, para la cual tendría más sentido un verdadero tren regional que, a modo de cercanías, comunicara de Norte a Sur y de Este a Oeste nuestros principales pueblos y ciudades, y éstos con las provincias limítrofes. Un tren que no necesita ser un AVE, pero tampoco una babosa, cómo lo es ahora la línea de Sevilla.
Mientras pensemos que, con nuestra gran producción de energía eléctrica, todavía no tenemos un sólo kilómetro de ferrocarril electrificado.
En la actualidad sí, pero sin trenes.
Zapatero ha dejado caer recientemente la reapertura de la línea Bejar-Plasencia ¿quién se lo cree o quién la quiere? (a pesar de que sería un proyecto mucho mas coherente que el del AVE). Un dato, la reapertura costaría menos que el tunel de Guadarrama de la línea de AVE Madrid-Valladolid.
Sobre lo que quedaba de esta infraestructura ahora tenemos una VÍA VERDE a la que acudimos casi todos en coche.
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Construcción del viaducto nuevo sobre el Río Jerte en 1937.
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En esta imagen de 2021 ya se habían retirado las vías del viaducto "nuevo" para convertir la línea de ferrocarril en VÍA VERDE. Del viejo viaducto permanecen las pilastras que no se retiraron en la obra de 1937.
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Otros inconvenientes del AVE se suman a los de las Autovías, como la compartimentación del territorio y el hecho de que no contribuirá a disminuir nuestra factura de combustibles fósiles por su enorme coste por kilómetro.
Ese texto os recuerdo que es de 2006, ahora ya tenemos en Extremadura una línea de AVE o similar muy avanzada y electrificada, pero sin trenes a la vista y sin comunicación con LISBOA.
Mientras, el tren convencional languidece entre incendios, salidas de vía e incompetencias varias. Como fondo está la falta de mantenimiento.
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| 2017 |
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| 2018 |
Y
se cierran líneas como la MADRID-LISBOA por CÁCERES que lo hizo en 1995
(el servicio diurno) y en 2011 (el nocturno). En 2020, y aprovechando
la coyuntura prestada por la pandemia de COVID cierra la última línea que
quedaba entre las dos capitales, la de FUENTES DE OÑORO, en SALAMANCA.
4.2. Autovías para que corran... ¿los votos?
Es esta Comunidad nuestra que recientemente ha visto cómo se abrían más de 100 Km de autovías, incluyendo las autonómicas ¿no sería casi herético hablar contra las autovías, símbolo de la modernidad en todo el Estado?
En la actualidad son algunos kilómetros más ¿Quien nos iba a decir entonces que en pocos años veríamos una autopista CORIA-MORALEJA?
Teniendo en cuenta que, obviando la autovía/autopista Madrid-Lisboa que no tendría más remedio que pasar por Extremadura, los primeros planes de una Autovía/Autopista o Enlace preferente en la Vía de la Plata, datan de los años 60 ¿no llega tarde?
Tarde fundamentalmente por dos razones: La pérdida de población y la actual coyuntura de los productos petrolíferos que, hoy por hoy, y sin recambio a la vista (no se dejen engañar, es que no existe) son la base de todo el sistema de comunicaciones por carretera.
Me sigo reafirmando en esto porque, aunque pensemos que vamos a poder sustituir la actual movilidad "fósil" por movilidad eléctrica, ya hay muchos estudios que demuestran que no. Y es que ni con todo el litio del mundo podríamos fabricar las baterías necesarias en un tiempo razonable. Los únicos cálculos que he visto los pone ANTONIO TURIEL en su blog y él habla de 175 años para cambiar todo el parque automovilístico mundial si dedicamos para ello todos los recursos disponibles...
La pérdida de población, mucho más agravada en otras provincias de la Ruta de la Plata, redunda en una baja densidad en estas zonas, población además concentrada en torno a ciertas poblaciones todavía importantes que han seguido su desarrollo gracias fundamentalmente al sector Servicios propugnado en parte por las Administraciones (primero estatal, después autonómica).
En el resto de comarcas vive o malvive una población rural avejentada o subsidiada. El desarrollo industrial es nulo o sigue en manos de cuatro. Con este panorama la mejora de las comunicaciones intracomarcales ha exacerbado aún más las diferencias campo-ciudad, de tal forma que se han acelerado los trasvases del primero a las segundas (tal y como hizo Madrid con la periferia del Estado).
Al final las autovías y demás vías van a recoger ese tráfico de personas que, o bien se mueven entre las grandes poblaciones, en su periferia (pueblos o barrios dormitorio), o bien tienen que acudir diariamente al medio rural a trabajar donde ya no viven. Este sistema sigue el mismo esquema de nuestras actuales ciudades “difusas”, es decir, compartimentadas en zonas de ocio, comerciales, residenciales (preferentemente adosados), basadas en el uso del transporte privado, ciudades que son muy poco “sostenibles”6.
Esa diferencia o dualización de la población es muy clara en nuestros “pueblos dormitorio” con la subida del precio de la vivienda, provocado por los trabajadores de las capitales o centros que, gracias a la mejora de las comunicaciones, deciden trasladar su residencia a la periferia.
Con todo esto, lo único que quiero poner de manifiesto es que el desarrollo de las infraestructuras per se no supone el desarrollo de las zonas por las que pasa sino que también puede agravar desequilibrios con otras. En nuestra actual estructura poblacional la mejora de las comunicaciones tiene en muchos casos el efecto pernicioso de vaciar el campo a favor de la ciudad, cosa que parecen olvidar nuestros políticos. Las comunicaciones tienen que ir acompañadas de otras medidas que contribuyan a fijar y atraer población a las zonas deprimidas.
El fin del petróleo barato, que es el que mantiene este sistema y que cada vez se hace más evidente, ya no es el anuncio de algunos agoreros, es una realidad que ya incluso admiten las compañías petrolíferas, aunque no los medios de masas ni nuestros gobernantes que suelen olvidarse del tema en cuanto las compañías distribuidoras deciden bajar el precio del combustible (preferentemente a finales de verano).
Nada tengo que añadir a todo esto salvo que quizá cada vez veamos menos bajadas espectaculares en el precio de los combustibles.
Un mito ampliamente establecido es que gracias a las autovías se ahorra combustible. Pero esa supuesta fluidez del tráfico en las autovías, que contribuye al ahorro, se ve contrarrestada por tres factores:
*El aumento de la velocidad máxima, supuestamente hasta 120 Km/h pero que en realidad (y esto creo que no lo reflejan las estadísticas de la Dirección General de Tráfico, en adelante DGT) llega a valores de 130-140 Km/h., no siendo infrecuentes los 160 Km/h. A estas velocidades el consumo de un vehículo se aproxima, o supera incluso, al urbano.
*El aumento del número de turismos de gran peso y cilindrada que pueden aprovechar al máximo las características de las autovías. Así ya no son infrecuentes vehículos de más de 150 CV o 1500 Kg. e incluso grandes 4x4 que, no olvidemos, hacen la mayor parte del kilometraje por otras vías como las secundarias y las urbanas, donde contaminan todavía más.
*El aumento general del tráfico inducido por las mejoras de la red viaria, que se nota especialmente en el caso del transporte pesado, que en muchas ocasiones llega a colapsar las nuevas vías (y hace necesario ampliarlas para gran alegría de las empresas constructoras).
También existe un gasto energético en la construcción de las nuevas autovías (en materiales y maquinaria) y en su mantenimiento, que se suma al de mantener las antiguas vías a las que sustituyen. Si alguien piensa todavía que las autovías contribuirán a disminuir el gasto energético...
Hay nuevos efectos malsanos de las vías rápidas que ahora comienzan a conocerse. Del último que he sabido es de la contaminación por microplásticos debido a que se emplean tanto en los firmes como en los neúmaticos y que acaban en la atmósfera por el rozamiento agravado por las altas velocidades.
Otro comentario, cuando escribí este texto yo apenas hacía desplazamientos para ir al trabajo (desplazamientos "en itínere" es como se dice). En la actualidad los hago a diario. Si no hubieran existido las autovías a lo mejor me hubiera pensado dos veces ciertas decisiones o hubiera barajado otras alternativas. Tal y como están las cosas ahora y cómo se van a poner (hay muchas incertidumbres sobre la futura movilidad), quizá nos veamos obligados a tomar decisiones aún más radicales, como dejar nuestros actuales trabajos.
5. La seguridad en las autovías: Otro mito.
En esta batalla mediática por los PUNTOS en que se ha embarcado la DGT (en aquellas fechas comenzó a aplicarse el sistema del carnet por puntos en España), parece que todo el mundo ha olvidado que la aplicación del carnet por puntos no deja de ser un aumento de las medidas represivas habituales en contra de los infractores y que si no va seguida de un aumento de los medios destinados a hacerlas cumplir (fundamentalmente Fuerzas de Seguridad y Jueces) su efectividad pronto se verá mermada. Lo veremos en los próximos meses a medida que la cifra de víctimas en carretera vuelvan a niveles “normales”.
Supuestamente las autovías y la mejora de las carreteras en general reduce el número de víctimas en accidentes, pero aquí está la primera trampa: Las estadísticas de Tráfico sólo contabilizan accidentes fuera de casco urbano, las muertes que ocurren en las 24 horas siguientes y establece plazos diarios, semanales o mensuales referidos a un año de referencia. A nadie se le ocurriría mostrar como un éxito el que los muertos por terrorismo sean 100 en un año y 80 al siguiente (de lo contrario, dos víctimas en tres años sería todo un éxito), pero en el caso del tráfico se nos bombardea constantemente con el descenso semana a semana de los muertos comparándolos con los del año anterior. Los muertos ya no están al año siguiente y lo que se nos presenta como una sucesión de cifras inconexas es en realidad un suma y sigue escandaloso.
Desde este punto de vista el papel de la DGT se suma al de otros lobbies que viven del negocio del automóvil (constructores, vendedores, talleres, aseguradores, el sector de los combustibles, el de la construcción de obras públicas etc...): Hacernos pensar que un número nunca determinado de víctimas es inevitable y que deben sacrificarse por el progreso. Lo que nunca dirán es que las víctimas de tráfico no lo son del progreso, sino del MERCADO.
Y además, la solución parece evidente: Al igual que la solución al tabaquismo quedó bastante claro que es eliminar el tabaco (aunque se resistan cultivadores, fabricantes y hostelería) la de los accidentes de tráfico también parecería claro que sería eliminar ¡el tráfico! o por lo menos esta forma de tráfico basado en el uso, a todas horas y en todas las situaciones, del transporte privado. Donde se pueda y siempre que se pueda habría que fomentar el transporte público, tanto de pasajeros como de mercancías. En el resto, el privado, y dentro de este el que no consuma combustibles fósiles. Ello implicaría un cambio muy fuerte de mentalidad que no solo afectaría al tráfico y a la movilidad sino también a la forma de urbanizar y a las formas de crecimiento de nuestras ciudades.
La DGT debería a su vez buscar su propia desaparición (por innecesaria) desmotivando el uso del vehículo privado, pero esto no es así.
Existen varios estudios que demuestran que una de las formas de desmotivar a la conducción sería aumentar la percepción del riesgo que sienten los constructores al volante7: Pero esto no lo consiguen ni la mejora de las vías ni las mejoras en los vehículos ¡todo lo contrario! Y aquí es cuando entran en juego las autovías o autopistas a través de tres efectos perversos, precisamente los que además son los primeros responsables de engordar nuestra factura energética: Aumento de vehículos, aumento de potencia y por consiguiente de la velocidad máxima posible.
Nuestros modernísimos vehículos no son más seguros ni pasiva ni activamente cuando se superan ciertos límites de velocidad, todo lo contrario. Si la DGT diera los datos de los modelos y edad de los vehículos implicados en los accidentes constataríamos este hecho, pero ¡no los facilita, ni siquiera a nuestros representantes parlamentarios! (son secreto comercial o algo así).
Por todo ello está por demostrar si estas supuestas mejoras son en aras de nuestra seguridad o sólo son en favor del negocio de unos pocos. También deberíamos pensar que los accidentes que ocurren en estas vías no suelen dejar heridos ó estos son muy graves. Los que deberían determinar todos estos extremos (supuestamente la DGT) no lo hacen, por lo que permítanme el beneficio de la duda.
Sepan que la Teoría de la Seguridad Vial no fue un invento de los Estados para controlar el tráfico, sino que la introdujo la industria automovilística para apoyar un invento (el del automóvil) muy contestado por la Sociedad en sus inicios.
Aquí
creo que me equivoqué en parte, porque las víctimas sí que bajaron y no volvieron a los niveles anteriores. Aunque la
forma de contabilizar los accidentes que emplea tráfico, el oscurantismo
para dar ciertos detalles y otros factores que influyeron como la
bajada de la actividad económica por la crisis de 2008, podrían estar detrás de ese supuesto éxito de las medidas tomadas por aquel Gobierno y los que han venido después.
6. A modo de conclusión.
Bueno, después de toda esta verborrea en la que supongo que habrá quedado clara la postura del que suscribe, es decir, las autovías ya no cuentan con las ventajas que tenían en sus inicios y llegan tarde para suponer un mayor desarrollo de los ciudadanos de las zonas afectadas, sólo queda concretarla en algunos puntos con el fin único de provocar cierto debate sobre el tema:
1º Las autovías nacen en una estructura de población y comunicaciones heredada de circunstancias históricas que en su momento tendrían cierto peso pero que actualmente podría cuestionarse por diversas razones.
2º También podrían cuestionarse las actuales forma de transporte privado de media y larga distancia en la actual coyuntura de escasez (y por consiguiente precio) de los combustibles.
3º Dado que las autovías están pensadas para largas y medias distancias no están suficientemente estudiados sus efectos sobre la población de los territorios que atraviesan. Solo se habla de efectos positivos pero eso es porque los negativos se eluden o no se investigan.
4º El ahorro y la seguridad que se consiguen con estas vías de alta capacidad y velocidad son dos mitos ampliamente establecidos que, a mi parecer, no compensan su alto coste de construcción, mantenimiento, inducción al consumo de combustibles y accidentes. El análisis habitual de costes y beneficios suele contemplar parámetros que tienen que ver con el crecimiento económico pero se olvida de aspectos tales como la compartimentación del territorio, desequilibrios sobre la población y de la disminución de recursos para otras partidas (p.ej. Sanidad y Educación)
5º Con las autovías y el AVE estamos ya dilapidando un tiempo y unos recursos preciosos que podrían emplearse en cambiar el actual sistema de transportes fomentando el tráfico intermodal, con trasporte público, ferrocarril de velocidad media 0 alta, electrificado siempre que se pueda, pequeños vehículos utilitarios híbridos (o eléctricos), autobús, tranvía, bicicleta, a pie y, por fin, un tipo de urbanizar en ciudades “compactas” , integradas, con menos contaminación y más “sostenibles”. ¿Parece un sueño? Pues es mejor que la pesadilla con la que nos encontramos ahora mismo 0 que nos encontraremos en breve.
De hecho yo y otros ya creemos que hemos llegado a esa "pesadilla" que pronosticaba en 2006.
NOTAS
1 Recomiendo la lectura de la obra “La revolución Islámica de Occidente” de Ignacio Olagüe.
2 Como cita el Dr D. Eugenio García Zarza en “La Ruta de la Plata como factor de desarrollo” Jornadas celebradas en Salamanca en 1992 por las Cámaras de Comercio de la Ruta de la Plata.
3 Charla de Luis Aliste Hernández en el Foro por el Tren Vía de la Plata. Diciembre 1999.
4 Consultar el artículo “Zapatero y el Valle del Ambroz” de Matías Simón Villares en el diario HOY de 12 de mayo de 2004
5 Ver ¿Ave ó Ferrocarril? en Boletín CF+S Nº 28 de Enero de 2005 http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/avtor.html
6 Ver “Modelos de ordenación del territorio más sostenibles” de Salvador Rueda en Boletín CF+S Nº 32 de Marzo de 2006
7 Ver ¿Riesgo deseado?: El comportamiento humano ante el peligro, de Gerald J. S. Wilde, Ph. D
Saludos, salut, saudaçoes
